在皆大歡喜的1月過后，仍沉浸在春節氛圍中的2月車市就迎來了一輪激烈的價格戰，上演了一場頗具戲劇性的車市大戲。以這樣的方式，自主車企向人們展示了自己持續“攻略”市場的堅定決心。1月份，中國品牌乘用車市占率歷史性突破60%大關，便是自主車企取得的又一顯著成果。

　　不過，需要注意的是，激烈的價格戰給所有參與者都帶來了越來越大的壓力，而合資車企在勉力迎戰的同時，也在發揮自身特點，爭取時間、積蓄力量。因此，自主車企在不斷擴大市場份額的同時，也不妨調整步伐，對未來的新競爭有所準備。

　　1月喜迎“開門紅”

　　2024年首月，車市迎來“開門紅”。

　　根據乘聯會發布的數據，今年1月，乘用車市場零售銷量達到203.5萬輛，同比增長57.4%。乘聯會秘書長崔東樹分析指出，1月車市零售實現預期中的“開門紅”走勢，同比高增長的重要因素是春節帶來的消費高峰。需要注意的是，今年春節在2月上旬，比去年晚了半個月，為市場留下了一個完整的節前購車月。

　　各大主流車企都報上了亮麗的成績單。從1月零售銷量排名來看，比亞迪繼續鞏固榜首的位置，1月份零售銷量超過30萬輛，同比增長34.2%。無論是總量還是增速上，比亞迪的市場地位已然無可撼動。

　　更引人注目的是，長安和吉利借勢發力，在1月份均實現了近19萬輛的零售銷量，將合資車企擠出了銷量榜的前三席位，這也是自主車企首次取得這樣的成績。

　　當然，與往年銷量相比，合資車企的表現也并不差。一汽-大眾同比增長45.4%，實現銷量16.2萬輛，上汽大眾也售出11.5萬輛，比去年同期增加42.7%，東風本田更錄得217.1%的超高同比增速。

　　華晨寶馬以近7萬輛的銷量成為零售銷量榜前十名中僅有的豪華車企，而能在前十名的榜單中看到豪華車企的身影，可見高端板塊的消費同樣火爆。來自中汽協的數據也能予以佐證，以各級別車型的表現來看，C級車(中大型車)的漲幅最高，達到1.4倍，且當月銷量主要集中在B級車(中型車)，總銷量接近25萬輛，同比增幅高達96.2%。

　　這些數據都說明，1月份的車市不但“量更大”，而且“質更優”，新年的“開門紅”成色不錯。

　　基于此，業內普遍認為今年車市開局良好，不僅是1月份，整個一季度汽車銷量實現“開門紅”也是沒有問題的。

　　2月開打價格戰

　　然而，來到2月，春節剛過，市場畫風驟然一轉。車企似乎并沒有“坐等”一季度“開門紅”的打算，龍年開工伊始，新一輪的價格戰立即打響。

　　領頭的又是比亞迪。2月19日，比亞迪打出“電比油低”的口號，同步推出秦PLUS DM-i及驅逐艦05 DM-i的兩款榮耀版車型。這兩款新車均為插電式混合動力轎車，具備55公里純電續航里程的版本起售價僅有7.98萬元，一舉將緊湊級新能源轎車的入門價格壓低至8萬元以內。

　　新春的空氣中，不但飄著爆竹的火藥味，也摻進了車市價格戰的火藥味。

　　不過，首先迎戰的不是合資車企，也不是燃油車產品，而是同為自主車企的長安汽車的新能源車型。

　　同日晚些時候，長安旗下緊湊級插混轎車啟源A05即宣布下調價格至7.89萬元起。在宣布降價的海報中，長安啟源打出了“劍指王朝”的字樣，似乎并不掩飾這一舉措的針對性。北青汽車注意到，在比亞迪此番降價之前，售價8.99萬元的啟源A05才是市面上定價最低的緊湊級新能源轎車。

　　“戰事”迅速升級。同日，上汽通用五菱品牌事業部副總經理周钘在其社交媒體發聲：“一個字，跟。”隨后，上汽通用五菱宣布五菱星光新能源插混車型進階版售價由10.58萬元調整為9.98萬元，售價降至10萬元以內。

　　吉利汽車推出了吉利帝豪L HiP“龍騰版”車型，起售價為8.98萬元，比原有的入門車款降低了2萬元。

　　新勢力品牌中，哪吒汽車正式官宣旗下多款主力車型全系降價。其中，哪吒X全系最高直降2.2萬元，哪吒AYA全系降價8000元，哪吒S全系降價5000元。

　　“戰火”甚至蔓延到了豪華車板塊。2月22日，凱迪拉克宣布全新CT5新款上市，其售價低至21.97萬元。

　　價格戰的迅速打響和升級讓業內重新認識到了今年車市的激烈競爭。19日，乘聯會秘書長崔東樹發文表示，2024年是新能源車企站穩腳跟的關鍵年，價格戰仍將激烈。正如2023年初比亞迪以一系列“冠軍版”車型開啟了當年的一輪又一輪價格戰一樣，此番推出“榮耀版”車型之后，比亞迪很有可能還有更多“后手”跟進，競爭對手們的選擇也只能如周钘所言：跟。

　　別被“陣地戰”纏住

　　無論是1月迎來的“開門紅”，還是2月開打的價格戰，自主車企都占據了先機。特別是在新能源汽車市場，比亞迪展現出的是寸土必爭的氣勢，其他自主車企報之以寸土不讓的決心，各顯神通的同時，讓本就在技術上不再領先的合資車企成了犧牲品。自主車企的攻城略地，市占率的此消彼長，向人們展示了一個不同于以往的市場新格局。

　　中汽協數據顯示，1月中國品牌乘用車共銷售127.8萬輛，同比增長68.6%，占乘用車銷售總量的60.4%，占有率比上年同期提升8.8個百分點——這是自主車企在乘用車市場的市占率首次突破60%。相對應的，合資車企在繼續收縮。中汽協數據顯示，以品牌國別計，主要國別品牌的市占率都在下降。

　　不過，需要注意的是，自主車企的市場占有率的提升，伴隨著年復一年的價格戰，而激烈的價格戰對所有參與者都帶來了額外的壓力。

　　作為進攻的一方，自主車企以價格優勢一點一點蠶食合資車企的市場份額，打的是“陣地戰”。乘聯會數據顯示，近年來，汽車行業利潤下滑幅度較大，車企盈利壓力急劇增大。相較于2015年的水平，2023年汽車行業利潤率已經下滑了3.7個百分點。

　　另一方面，背靠著跨國汽車集團的合資車企正在以運動戰的方式，為之后的反攻爭取時間、積蓄力量，而從全球市場維度來看，盡管在中國市場表現欠佳，一些跨國汽車集團仍能維持不錯的業績。

　　現代汽車集團日前發布數據稱，2023年集團營業利潤創下歷史新高。其中，現代汽車全年營業利潤超過800億元，同比增長54%；起亞汽車營業利潤超過624.618億元，同比增長60.5%。這幾年積極推動在華“輕資產”的Stellantis集團，在2023年錄得1400多億元的凈利潤，創下歷史新高，而2023年與零跑汽車的深入合作表明，Stellantis對中國汽車市場的野心依然不小。

　　因此，在一步一步向前推進的同時，如何避免被消耗利潤的“陣地戰”纏住，乃至錯失未來競爭的先機，也是自主車企更需要考慮的問題。